Stuttgart 21: Umweltbundesamt übt vernichtende Kritik

Das Umweltbundesamt hat dem milliardenschweren Mammutprojekt Stuttgart 21 eine an Deutlichkeit nicht zu überbietende Absage erteilt. Die jetzt veröffentlichte Studie Schienennetz 2025/2030 – Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland (PDF, 43 MB) befasst sich zwar nur auf 6 von 180 Seiten mit Stuttgart 21, aber die darin enthaltene fundierte Kritik enthält jede Menge politischen Sprengstoff und entlarvt das ganze Vorhaben als das, was es in Wirklichkeit ist: ein hoffnungslos überteuertes, von seinen Auswirkungen her völlig unkalkulierbares und weitgehend nutzloses Prestigeprojekt einer kleinen Clique aus Bahn-, Bundes-, Landes- und Kommunalpolitikern.

Ich habe den entsprechenden Abschnitt aus der Studie kopiert und in eine lesbare Form gebracht. Das 31 KB große PDF kann hier heruntergeladen werden.

Schienennetz 2025/2030

Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland

Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen — Ulm

Verkehrliche und ökonomische Würdigung

Stuttgart 21 [S21] dürfte derzeit das bundesweit umstrittenste Verkehrsprojekt darstellen. Während die Befürworter an erster Stelle die immobilienwirtschaftlichen und städtebaulichen Chancen für die Stadt Stuttgart sowie die Reisezeitgewinne herausstreichen, entzündet sich die breite Kritik an den Kosten, der betrieblichen Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs und dem mangelnden Nutzen für den Güterverkehr. Wir halten die Einwände für erheblich gewichtiger. Die wichtigsten sind:

• Die Baukosten von rund 7 Milliarden Euro sind deutlich zu niedrig angesetzt. Nachdem bis Herbst 2009 ein Wert von 3,076 Milliarden Euro für S21 unter der Versicherung ausgegeben worden war, dass dies eines der am gründlichsten gerechneten Projekte sei, kam die Deutsche Bahn AG nach der Neubewertung auf Kosten von 4,9 Milliarden Euro. Diese wurden dann auf 4,088 Milliarden Euro herunterkorrigiert, indem pauschal ‘Einsparpotenziale’ von 900 Millionen Euro identifizier wurden. Augenscheinlich sollte der Wert unter jene Linie von 4,5 Milliarden Euro gedrückt werden, die unter Einrechnung des sogenannten Risikofonds als ‘politische Sollbruchstelle’ definiert worden war.

Woher die Einsparungen kommen sollen, bleibt fraglich, da sie nicht mit konkreten Maßnahmen hinterlegt sind. So soll zum Beispiel die Tunneldicke an verschiedenen Stellen deutlich reduziert werden, wovor Fachleute ausdrücklich warnen. Querstollen als Rettungstunnel sollen nur alle 1000 Meter statt der vom Eisenbahn-Bundesamt geforderten 500 Meter gebaut werden. Weitere Ausbaukosten sollen gesenkt werden, indem auf den Fildern auf die Anpassung des Gleismittenabstands verzichtet wird, der bei Fernverkehrsbenutzung an sich vorgeschrieben ist. Durch geschicktes Vergabemanagement der Bauleistungen sollen gar über 500 Millionen Euro eingespart werden.

Der Bundesrechnungshof prognostizierte bereits in seinem Gutachten 2007 Baukosten von 5,3 Milliarden Euro, 49 andere Experten sagen noch deutlich höhere Werte voraus. Angesichts dergut dokumentierten Historie systematischer Baukostensteigerungen nach Projektstart ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass die Skeptiker recht behalten.Noch bedeutsamer – primär wegen des hohen Bundesanteils an der Finanzierung – ist die Unterdotierung der Kosten bei der Neubaustrecke. Wie die am 27. Juli 2010 verkündete Kostensteigerung um 40 Prozent zeigt, veralten die Preisstände binnen weniger Jahre. Gerade im Bausektor mit komplexen Ingenieursbauwerken ist seit langem eine überdurchschnittliche Teuerung zu beobachten, vor der bereits das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in einem Gutachten 2007 warnte. Bedenkt man eine Bauzeit der Neubaustrecke von mindestens 15 Jahren, wird allein aus diesem Grund auch die neue Prognose von 2,89 Milliarden Euro nicht haltbar sein.

In dieselbe Richtung weist eine andere Hilfsrechnung: 2,89 Milliarden Euro bei 60 Kilometer Strecke bedeuten einen Kostensatz pro km von 48 Millionen Euro. Mit Blick auf den Tunnelanteil von über 50 Prozent ist dieser Ansatz unrealistisch. Ein ‘einfa-cher’ Tunnelkilometer ist heutzutage kaum unter 60 Millionen Euro zu bauen. Bedenkt man, dass das schwäbische Karstgebirge mit hohem Anhydritanteil zu den schwierigsten Baugründen der Welt zählt, ist mit noch höheren Kosten zwischen 80 und 100 Millionen je km Tunnel zu rechnen.

Nach konservativer Schätzung halten wir es für unmöglich, die Kosten unter 4 Milliarden Euro zu halten. Zusammen mit S21 zeichnen sich damit Gesamtkosten von mindestens 9 Milliarden Euro ab, gegebenenfalls bis zu 11 Milliarden Euro. Dieser sehr hohe Aufwand steht unseres Erachtens in keinem Verhältnis zum geringen verkehrlichen Nutzen.

• Die verkehrliche Kritik fächert sich in mehrere Äste auf. Unbestritten ist, dass ein Reisezeitgewinn von 26 Minuten (Stuttgart — Ulm) beachtlich ist und der Flughafen wie der Filderraumaus Richtung Ulm und dem Neckartal besser angebunden werden. Auf der Sollseite ist jedoch zu verbuchen, dass

- etwa ein Drittel des gesamten Zeitgewinns bis München nur dadurch entsteht, dass die Fahrzeit Stuttgart — München von 2:05 Stunden in den 1990er-Jahren auf heute 2:20 Stunden infolge von Bauarbeiten und Streckeneinschränkungen angestiegen ist.

- das Angebotsniveau zwischen Stuttgart und München von früher 2,5 auf 1,5 Züge pro Stunde und Richtung gesunken ist. Es ist stark zu bezweifeln, dass sich dies durch die Neubaustrecke wieder ändert. Gut 2 Stunden Reisezeit von Zentrum zu Zentrum sind schon heute konkurrenzlos, so dass keine wesentlich höheren Fahrgastzahlen in Aussicht stehen.

- ein Teil des Reisezeitgewinns durch das betriebliche Nadelöhr S21, die Laufwege im Bahnhof sowie durch teilweise schlechtere Anschlüsse aufgezehrt wird. So können die Zugläufe künftig nicht mehr frei nach der Fahrgastnachfrage gebildet werden (wie heute zum Beispiel Frankfurt — München, Freiburg — Nürnberg, Karlsruhe — München), sondern sie müssen sich betrieblichen Zwängen unterordnen.

Am schwersten wiegt die Kritik, dass die Neubaustrecke de facto für den Güterverkehr nutzlos ist beziehungsweise ihm sogar schadet. Aufgrund der Steigung bis zu 31 Promille können nur leichte, 160 km/h schnelle Güterzüge mit einem Gewicht von maximal 1000 Tonnen und maximal 500 Meter Länge die Strecke nutzen, überdies müssen sie mit besonderen Scheibenbremsen ausgerüstet werden.

Dessen ungeachtet läuft die betriebliche Praxis der Planungstheorie zuwider. Die Neubaustrecke Nürnberg — Ingolstadt, die nur 20 Promille Steigung auf 1,6 Kilometer aufweist, wird bis dato von keinem einzigen Güterzug befahren, obwohl einst 90 Güterzüge prognostiziert wurden. Deutsche Bahn Netz weigert sich, nachts die Strecke für den Güterverkehr zu öffnen. Vor dem Oberverwaltungsgericht Münster wurde dies mit Sicherheitsrisiken und notwendigen Zeitfenstern für Instandhaltung begründet, während die Bundesnetzagentur den Netzbetreiber verpflichten wollte, die Strecke entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss für den Güterverkehr zu öffnen. Im Eilverfahren bekam Deutsche Bahn Netz überraschend Recht. Zur Glaubwürdigkeit der These vom leichten Güterverkehr auf Neubaustrecken trägt die Sperrung nicht bei.

Der Trend im Schienengüterverkehr weist seit Jahren in die andere Richtung steigender Zuglängen und Transportgewichte. Außer dem InterCity-Parcel-Zug von DHL sind leichte, schnelle Güterzüge unbekannt. Gäbe es sie, würden sie dennoch die Neubaustrecke aus Kostengründen meiden, da im intermodalen Wettbewerb Trassenpreise der höchsten Kategorie nicht zahlbar sind. Im Ergebnis wird der Missstand zementiert, dass der großräumige Güterverkehr den Ballungsraum Stuttgart und das Filstal samt Geislinger Steige (Schiebelok) zunehmend meidet, indem er weiter nördlich über Gemün-den — Würzburg verkehrt. Schaden bewirkt die Neubaustrecke insoweit, als sie die Nutzungskonflikte mit dem Schienenpersonennahverkehr auf der Altstrecke noch erhöht. Gerade mit der Neubaustrecke wird dem bislang hochbelasteten Filstal versprochen, einen besseren Nahverkehr zu erhalten, etwa durch Ausweitung der S-Bahn bis Geislingen. Dies würde massiv den Güterverkehr beschneiden, da vor allem langsame Schienenpersonennahverkehrslinien in hohem Maße Trassen zulasten des Güterverkehrs verbrauchen [...].

Strecken, die ausschließlich dem Schienenpersonenfernverkehr dienen, sind verkehrspolitisch nicht (mehr) zu rechtfertigen, insbesondere wenn primär der Güterverkehr Wachstum in Aussicht stellt.

- Dass das Gesamtvorhaben verkehrlich hochgradig ineffektiv ist, ist nicht nur für die (potenziellen) Nutzer der Neubaustrecke nachteilig, sondern schlägt sich in erheblichen mittelbaren Kollateralschäden auf Landes- und Bundesebene nieder. Ressourcenaufwendungen von 9 Milliarden Euro oder mehr – da-von ein Bundesanteil mit mindestens 4 Milliarden Euro – stehen woanders nicht zurVerfügung. Dieser Kannibalisierungseffekt trifft vor allem Baden-Württemberg selbst, indem in Zeiten angespannter öffentlicher Haushalte ungleich bedeutsamere Ausbauvorhaben wie die Rheintalbahn oder der Lückenschluss Rhein-Main — Rhein-Neckar mindestens bis 2030 ins zweite Glied rücken werden. Weil die Rheintalbahn einen der wichtigsten Schienenkorridore in Europa darstellt, bremst die falsche Prioritätensetzung das Wachstum auf der Schiene weit über die Landesgrenzen hinaus.
Projektbefürworter bestreiten den Verdrängungseffekt mit den Argumenten, dass der Bundesanteil lediglich gut 1,6 Milliarden Euro betrage (564 Millionen Euro Festzuschuss zu S21 und 1,95 Milliarden Euro für die Neubaustrecke), was bei einem Neu- und Ausbauetat von10 Milliarden Euro über zehn Jahre gerechnet vertretbar sei. Zudem sei es eine Illusion, dass die Bundes- und Landesgelder in andere Projekte gelenkt werden könnten.

Beide Einwände gehen fehl. Zum einen wird der Bundesanteil höher ausfallen, da er bereits heute weitere Bestandteile wie GVFG-Mittel [GVFG = Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden], LuFV-Mittel [LuFV = Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung] und BSchWAG-Mittel [BSchWAG = Bundesschienenwegeausbaugesetz] nach § 8 Absatz 2 vorsieht (zusammen 1,25 Milliarden Euro) und der Bund die gravierenden Mehrkosten der Neubaustrecke von circa 3 Milliarden Euro allein schultern muss. Zweitens ist nicht einsehbar, weshalb das Land seine Zuwendungen ausschließlich an dieses Vorhaben koppeln sollte. Wenn inzwischen auch der Rheintalbahn oder der Südbahn Landesmittel versprochen werden, ist dem dortigen Engagement per se keine andere betragliche Grenze gesetzt. Förderinstrumente führen kein Eigenleben, sondern sind im Wege der politischen Willensbildung gestaltbar.

- Schließlich ist die Begründung nicht plausibel, der heutige Kopfbahnhof sei betrieblich nicht leistungsfähig, weshalb er durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden müsse. Nach Meinung der meisten Experten ist das Gegenteil der Fall. S21 beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft neue und vor allem mehr Zwangspunkte (‘Fahrstraßenausschlüsse’) als heute. Ursächlich sind die 8 Bahnsteiggleise (statt derzeit 17), die wegfallenden Nutzungsmöglichkeiten der S-Bahn-Gleise, vor allem aus Richtung Norden, die zahlreichen eingleisigen und niveaugleichen Verbindungskurven (Flughafen, Rohr, Wendlinger Kurve) und die erheblich stärkere Vermaschung mit S-Bahn-Verkehren (neu: Flughafen — Rohr, Abstimmung mit drei statt bisher einer S-Bahn-Linie). Folge wird sein, dass der Schienenpersonennahverkehr-Fahrplan keinerlei Freiheitsgrade hat und jede geringfügige Verspätung das gesamte System an den Rand des Kollapses bringen kann. Dies gilt erst recht für Störungen im neuen Fildertunnel.Auf die gravierenden betrieblichen Probleme weist auch eine Studie von SMA [privates Schweizer Beratungsunternehmen für öffentlich-rechtliche und private Verkehrsbetriebe mit Sitz in Zürich] im Auftrag der Landesregierung Baden-Württemberg hin, die wegen ihrer Brisanz über zwei Jahre unter Verschluss gehalten wurde, ehe sie im Juli publik wurde. Die Landesregierung entgegnete, dass die Papiere ‘einen veralteten Planungsstand und isolierte Einzelaspekte’ darstellten – um unmittelbar danach Mängel einzuräumen und die Beseitigung von Engstellen anzumahnen.

[…]

Alternativen

Bevor nach Optionen anstelle von S21 und der Neubaustrecke gesucht wird, sollte zunächst die Ausgangsthese geprüft werden: Ist der Stuttgarter Bahnknoten einschließlich des Kopfbahnhofs heute oder künftig nicht (mehr) hinreichend leistungsfähig? Wird die Frage bejaht, müssen im zweiten Schritt die Kosten der Alternativen berechnet und in Kombination mit deren Leistungsspektrum der Vorzugsvariante der Landesregierung gegenübergestellt werden.

Folgt man den Angaben einer Studie der Industrie- und Handelskammer Stuttgart wie der Deutschen Bahn AG selbst, sind keine besonderen Engpässe des Knotens bis 2025 zu befürchten. So weist die Analyse der Gutachter K+P 2009 die [...] Netzbelastung für 2025 aus, wenn investiv folgendes Szenario 1 gilt: ‘Was passiert, wenn nichts passiert?’ Nicht zu übersehen ist, dass der Bahnknoten Stuttgart überwiegend grün eingefärbt ist, während die Rheintalbahn tiefrot ‘aus allen Nähten platzt’. Auch der Bestandsstrecke im Filstal wird eine beherrschbare Auslastung von 105 Prozent vorhergesagt, was im Lichte anderer Ist-Werte wie 130 Prozent für Hamburg — Hannover keinen unmittelbaren Ausbaubedarf impliziert. Sämtliche Analysen und Prognosen der DB AG decken sich mit der Einschätzung, wonach die tatsächlichen Engpässe des deutschen Netzes nicht im Stuttgarter Bahnknoten liegen.

Die Deutsche Bahn AG räumt im Sachstandsbericht des Vorstandes an den Aufsichtsrat vom 9. Dezember 2009 ein, dass der Handlungsbedarf auf der Zeitschiene augenscheinlich sehr viel entspannter zu sehen ist, als er öffentlich propagiert wird [...]. So wird der Kostenvergleich einer Erneuerung des Kopfbahnhofs mit S21 über einen Zeitraum bis 2054 (!) gerechnet, was methodisch nur dann zulässig ist, wenn dies der realen Dringlichkeit der Ersatzinvestitionen entspricht. Darüber hinaus wird die Behauptung entkräftet, dass die Variante Kopfbahnhof annähernd so teuer wie derTiefbahnhof sei. Bis 2054 sollen Kosten von 1,35 Milliarden Euro anfallen (davon lediglich 0,34 Milliarden Euro bis 2020 – der vorgesehenen Inbetriebnahme), während S21 bereits heute über 4 Milliarden Euro bindet. Neben absehbaren Mehrkosten ist zu berücksichtigen, dass einige Gewerke von S21 noch vor 2054 die erste Erneuerungsrunde durchlaufen müssen, da ihre Lebensdauer unter 30 Jahren liegt. Eine bessere Handlungsalternative zum Tiefbahnhof wäre die Beibehaltung des Kopfbahnhofes, dessen Leistungsfähigkeit durch weitere Einfahrten gesteigert werden könnte. Der Flughafen könnte über einen neuen Filderaufstieg ab Untertürkheim in rund 12 Minuten zum Hauptbahnhof angebunden werden. Die Gäubahn bliebe erhalten, so dass die nachteiligen Effekte aus zusätzlichen neuen Mischstrecken nicht einträten und der Güterverkehr an Flexibilität gewönne.

Zwischen Stuttgart und Ulm ist der Neubau einer güterverkehrstauglichen Geislinger Steige prioritär, um das Erfordernis des Nachschiebens zu beheben. Nach dem Vorbild des Schwarzkopftunnels böte es sich an, Sanierungsmaßnahmen zu betrieblichen Verbesserungen zu nutzen. Studien zufolge könnte zum Beispiel ein neuer Albaufstieg bei Süßen beginnen, der durch einen 12 Kilometer langen Tunnel bis etwa Lonsee führt, ohne den kritischen Schwellenwert von 12,5 Promille Steigung zu überschreiten. In weiteren Etappen könnte mit Aus- und Neubaustreckenabschnitten bis Ulm eine Fahrzeit des Schienenpersonenfernverkehr von unter 40 Minuten erreicht werden. Ein Komplettausbau mit 4 Gleisen von Plochingen nach Süßen könnte die Reisezeit auf 35 Minuten senken. Kostenprognosen stellen Baukosten von etwa 1,5 Milliarden Euro in Aussicht, in jedem Fall deutlich weniger als realistische Ansätze der heutigen Vorzugsvariante.

Kommentieren

Vielen Dank an Helge für den sachdienlichen Hinweis.

Geschrieben am Donnerstag, 12. August 2010 und abgelegt unter Deutschland, Innenpolitisches. Verfolgen Sie die Diskussion zu diesem Beitrag per RSS 2.0 Feed. Die Kommentarfunktion für diesen Beitrag wurde deaktiviert, aber sie können trackback von Ihrer eigenen Webseite setzen.