Unsicherheitsfaktor Technik
An diesen Horror-Landeversuch eines Airbus A320 auf Landepiste 23 des Hamburger Flughafens am 1. März 2008 während des Sturmtiefs Emma werden sich die Crew und die 132 Passagiere des Lufthansa-Fluges LH 044 sicherlich bis an ihr Lebensende erinnern:
Zwei Jahre hat die Untersuchung der Beinahe-Katatstrophe gedauert, jetzt hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) ihren Abschlussbericht vorgelegt. Fazit: Weder die damals 24-jährige Co-Pilotin Maxi J., die den Airbus zum Zeitpunkt des Fast-Crashs steuerte, noch Pilot Oliver A. haben einen Fehler gemacht. Dagegen wird der Flugzeughersteller schwer belastet (Hervorhebungen von mir):
Die Untersuchung hat gezeigt, dass nicht eine einzige Fehlhandlung von beteiligten Personen oder eine Fehlfunktion des Flugzeuges zu der Berührung der Tragfläche mit dem Boden geführt hat, sondern eine Kombination mehrerer Faktoren und Ereignisse. Durch den starken und böigen Seitenwind war die Landung in ihrem Ablauf hochdynamisch und fliegerisch anspruchsvoll.
Die Wahl der Landerichtung 23 nach dem Verlassen der Reiseflughöhe war aufgrund der im Reiseflug vorliegenden Windinformation folgerichtig, da sich bei einem Anflug auf die Piste 33 nach dieser Information und zu diesem Zeitpunkt die gleiche Seitenwindkomponente ergeben hätte.
Während des Anfluges auf die Piste 23 wurde vom Tower der aktuelle Bodenwind mit 300°/28 kt mit Böen bis 47 kt, 290°/29kt mit Böen bis 47 kt und 300°/33 kt mit Böen bis 47 kt übermittelt. Im OM des Luftfahrtunternehmens war ein Wert maximum crosswind demonstrated for landing mit 33 kt gust 38 kt angegeben, der im FCOM des Flugzeug-Herstellers 33 kt gusting up to 38 kt dokumentiert war.
Die Cockpitbesatzung hat diese Angabe nicht als flugbetrieblichen Grenzwert oder Betriebsgrenze des Flugzeuges interpretiert und den Landeanflug fortgesetzt. Bei einer Interpretation als Grenzwert wäre zu diesem Zeitpunkt ein Durchstartverfahren eingeleitet worden.
Eine Erklärung, warum dieser Wert nicht als Grenzwert gesehen wurde, sieht die BFU in einer unzureichenden Definition und Erklärung in der flugbetrieblichen und technischen Dokumentation für den Betrieb des Flugzeuges. Durch die Befragung von mehr als 80 aktiven Verkehrsflugzeugführern verschiedener Luftfahrtunternehmen wurde deutlich, dass es sich hier nicht nur um ein Informationsdefizit des Kapitäns und der Copilotin des betroffenen Fluges handelte, sondern um allgemeine Unsicherheit in der Interpretation bei vielen Piloten.
Ein weiteres Defizit wurde bei der Beschreibung der Landetechnik bei Einfluss durch starken Seitenwind erkannt. Die angewendete Landetechnik der Copilotin war entsprechend der Vorgabe und Beschreibung des Flugzeug-Herstellers. Allerdings war diese Technik nach Auffassung der BFU für Landungen bei starkem Seitenwind weniger geeignet und in den verschiedenen Unterlagen für den Betrieb des Flugzeuges unterschiedlich beschrieben.
Einen beitragenden Einfluss bei der Landung hatte das Systemverhalten der Steuerung des Flugzeuges. Es war der Besatzung nicht bekannt und in den flugbetrieblichen Unterlagen und technischen Beschreibungen für das Flugzeug nicht beschrieben, dass die Querruderausschläge bei der Steuerung des Flugzeuges um die Längsachse bei bestimmten Rahmenbedingungen auf die Hälfte der maximalen Ausschläge reduziert werden. Diese Situation trat bei dieser Landung ein. Das Systemverhalten der Steuerung des Flugzeuges war in den flugbetrieblichen Unterlagen nicht beschrieben und den Piloten nicht bekannt.
Aus der Sicht der BFU war es bei dieser Landung ein Nachteil, dass die Lateral-Steuerung des Flugzeugs nach dem ersten Aufsetzen mit dem linken Hauptfahrwerk vom Flight Mode in den Ground Mode schaltete, obwohl das Flugzeug sich wieder in der Luft befand.
Erklärung: 28 Knoten = 52 km/h, 33 Knoten = 61 km/h, 38 Knoten = 70 km/h, 47 Knoten = 87 km/h, OM = Operation Manual (Flugzeughandbuch des Herstellers), FCOM = Flight Crew Operation Manual (Flugzeughandbuch für Pilot und Co-Pilot), maximum crosswind demonstrated for landing = maximal zulässige Seitenwindgeschwindigkeit bei der Landung.
Mit anderen Worten: Co-Pilotin und Pilot haben durch ihr fliegerisches Können letztendlich viel Schlimmeres verhindert.